Die Zahl der Flugreisen steigt – und der Ausstoß von Treibhausgasen ebenso. Fluggesellschaften suchen nun nach Lösungen, um den Kerosinverbrauch zu reduzieren und dabei gleichzeitig die Umwelt schonen.
 | Um den Treibstoffverbrauch und die CO2-Emissionen um 7 bis 8 Prozent zu senken, hat die norwegische Fluggesellschaft SAS Norway die Geschwindigkeit ihrer Flugzeuge auf manchen Strecken gedrosselt (Foto: SAS Norway) |
Ein Autofahrer mit „Bleifuß“ verbraucht wesentlich mehr Sprit als jemand, der vernünftig fährt – eine Weisheit, die bestens bekannt ist. Will man also Benzin sparen, hilft nur eines: Fuß vom Gas!
Das gleiche funktioniert auch bei Flugzeugen: Die norwegische Flotte der skandinavischen Fluglinie SAS hat es ausprobiert. Sämtliche Boeings vom Typ 737 fliegen einfach langsamer.
Der Treibstoffverbrauch geht nach unten; folglich sinkt auch der Kohlendioxid-Ausstoß (CO2) – bei einem durchschnittlichen Flug immerhin um sieben bis acht Prozent.
„Bei einem Flug von Oslo nach Bergen (ungefähr 360 Kilometer) werden normalerweise etwas über fünfeinhalb Tonnen CO2 ausgestoßen“, erklärt Helge Hafftad, der Umweltbeauftragte von SAS Norwegen. „Wir haben die normale Reisegeschwindigkeit von 860 auf 780 km/h gesenkt und sparen damit knapp eine halbe Tonne CO2 pro Flug. Und dabei dauert der Flug nur drei Minuten länger.“
Jedes Kilogramm Kerosin, das bei einem Flug verbrannt wird, produziert drei Kilo CO2. 1999 berichtete der Weltklimarat der Vereinten Nationen, dass zwei Prozent der weltweiten CO2-Emissionen durch den Flugverkehr entstehen und etwa 13 Prozent durch Fahrzeuge.
Und die Emissionen steigen weiter. Im Jahre 2007 prognostizierten amerikanische, europäische und britische Luftfahrtbehörden bis zum Jahr 2050 einen um 50 bis 70 Prozent höheren CO2-Ausstoß durch Flugzeuge – das wären zwischen 1,2 und 1,5 Milliarden Tonnen pro Jahr. Zum Vergleich: Im Jahr 2004 produzierte die gesamte Europäischen Union etwa 3,1 Milliarden Tonnen Kohlendioxid.
Die Kunst, Unmögliches möglich zu machen
Die in den letzten Jahren stetig steigenden Kosten für Kerosin verstärkten den Zwang zu Sparen weiter. Der Treibstoff wurde für viele Fluggesellschaften zum größten Kostenfaktor – noch vor Personal und Wartungskosten. Plötzlich waren die Unternehmen gezwungen, sich ernsthaft mit dem Thema Treibstoffeinsparung zu befassen.
Für Helge Hafftad von SAS Norwegen gehören wirtschaftliche und Umweltfragen zusammen. Die Fluggesellschaften können nicht einfach abwarten, bis die nächste Generation leichterer und aerodynamischerer Flieger oder Triebwerke, die mit Biosprit laufen, auf den Markt kommen.
„Es geht um die Kunst, Unmögliches möglich zu machen“, erklärt Ian Poll, Professor für Luft- und Raumfahrttechnik an der britischen Cranfield Universität. „Es wird noch 20 Jahre dauern, bis wir von den Auswirkungen der neuen Technologien profitieren. Anfangen müssen wir mit dem laufenden Betrieb.“
 | Die Fluggesellschaft SAS Norway hat an die Tragflächen der 737er Flugmaschinen so genannte Winglets angebracht, die den Luftwiderstand reduzieren, Treibstoff sparen und damit die CO2-Emissionen um 1 bis 5 Prozent senken. (Foto: SAS Norway) |
Die Flüge von SAS Norwegen verursachen jedes Jahr über eine Million Tonnen Kohlendioxid. Helge Hafftad will mindestens sechs bis sieben Prozent CO2 einsparen. Dies will er erreichen, indem die Flugzeuge beispielsweise langsamer fliegen oder beim Rollen auf dem Boden nur ein Triebwerk anschalten.
Aber es wird immer schwieriger, Sparpotenzial zu finden. Auch werden viele Einsparungen durch den stetig wachsenden Luftverkehr zunichte gemacht werden, fürchtet Ian Poll. Flugzeuge verbrauchen immer weniger Treibstoff, werden aber in Zukunft noch mehr zum Klimawandel beitragen.
Poll sieht eine Chance für einen radikalen Kurswechsel. "Die Düsentriebwerke müssen weg", sagt er. „Der atomare Antrieb ist die Alternative. Die amerikanische Luftwaffe hat bis zu den 60er Jahren daran geforscht. An diesem Punkt waren wir also schon einmal.“ Theoretisch ist das heute möglich.
Aber: zehntausende kleiner Atomreaktoren, die durch die Luft sausen und vielleicht nebenan auf dem Flughafen landen? Da wäre bei der Bevölkerung wohl ein wenig Überzeugungsarbeit nötig. Der normale Betrieb eines Flugzeugs umfasst alles – vom Starten der Motoren vor dem Abflug bis zum Abschalten nach der Landung.
Die Internationale Luftfahrtbehörde IATA führt eine Liste, in der besonders umweltschonende Methoden aufgeführt sind:
1. Weniger Treibstoff „bunkern“:
Die Preise und Steuern für Kerosin sind von Land zu Land verschieden. Nur um Geld zu sparen, tanken manche Flugzeuge in Billigländern wesentlich mehr Treibstoff, als sie brauchen. Dieser Treibstoffvorrat („Tankering“) macht das Flugzeug schwerer und es braucht zwei bis vier Prozent mehr Kerosin. Wird weniger gebunkert, sinkt auch der Verbrauch.
2. Passende Winglets:
Winglets sind vertikal stehende Flügelspitzen, die an das Ende der Tragfläche angepasst werden und den Luftwiderstand reduzieren. Auf diese Art könnte SAS auf der Route Oslo – Kanarische Inseln fünf Prozent Treibstoff sparen.
3. Runter mit dem Gewicht:
Wird ein Flugzeug mit leichteren Sitzen ausgestattet, wird es ca. 900 Kilogramm leichter – 2,1 Prozent des Gesamtgewichts. Etwa 3700 Tonnen CO2 können so eingespart werden.
4. Strom vom Flughafen:
Klimaanlagen, Licht und vieles mehr, was in der Kabine benötigt wird, wird über die Motoren versorgt, während sich das Flugzeug noch auf dem Boden befindet. Nutzt ein Flugzeug stattdessen Strom vom Flughafen, spart es in einem Jahr 10.000 Tonnen CO2 ein.
5. „Per Anhalter“ auf die Rollbahn:
Genauso wie ein Schiff, das den Hafen verlässt, kann auch ein Flugzeug zum Rollfeld geschleppt werden, anstatt die Motoren zu benutzen. Virgin Atlantic hat ein solches Schleppsystem getestet: Schätzungsweise zehn Prozent des Treibstoffs, der auf einem langen Rollweg zwischen Terminal und Startbahn verbraucht wird, können so eingespart werden.
6. Rollen mit einem Triebwerk:
Ist keine „Mitfahrgelegenheit“ vorhanden, hilft es schon, mit nur einem Triebwerk zur Startbahn zu rollen. Die anderen können direkt vor dem Start eingeschaltet werden. Ebenso nach der Landung: Zum Rollen bleibt nur ein Triebwerk an, der Rest wird abgeschaltet.
7. Fliegen ohne Umwege:
Das ist etwas kompliziert – Flugsicherungen verschiedener Länder, Sicherheitsbedenken, dichter Flugverkehr und vom Militär gesperrter Luftraum stellen einige Hindernisse dar. Dennoch ist es enorm wichtig. Da direkte Flüge oft nicht möglich sind, sind Flugstrecken in Europa um durchschnittlich neun bis elf Prozent länger als nötig.
Die Internationale Luftfahrtbehörde schätzt, dass mit der „Single European Sky Initiative“, einer Vereinheitlichung des europäischen Luftraums, jährlich 25.000 Tonnen CO2-Emissionen gespart werden können.
In Australien können die Piloten dank eines flexiblen Flugroutensystems ihre Route optimal nach dem Wind ausrichten. Bereits in den ersten 50 Tagen wurden bei Flügen zwischen Singapur und der australischen Ostküste 1.580 Tonnen weniger CO2 ausgestoßen.
8. Gleitanflug:
Bei einem herkömmlichen Anflug auf den Flughafen geht das Flugzeug auf Sinkflug, wird wieder abgefangen, geht wieder auf Sinkflug – und das mehrmals. Das mag für die Passagiere und die Fluglotsen zwar bequemer sein, ist aber Treibstoffverschwendung. Bei Versuchen auf dem Stockholmer Flughafen sparte SAS Schweden mit dem Gleitanflugverfahren 100 Kilo Treibstoff pro Landung.
Autor: James Tulloch
Veröffentlicht am: 14. April 2009
